خودرو های برقی جذابیت خود را از دست داده اند؟

آخرین به روز رسانی: 11/03/1403

خواندن این مطلب 7 دقیقه زمان میبرد

آفتاب نیوز :

اگرچه فروش خودرو های برقی سقوط نکرده، اما سهم بازار خودرو های باتری دار در اروپا در مقایسه با سه ماه اول سال 2023 به میزان 2.5واحد کاهش یافته است. این امر عمدتا ناشی از کاهش چشمگیر پرداخت یارانه های دولتی برای این خودروهاست. خودرو های برقی جزو اولین گروه هایی بوده اند که تحت تاثیر تدابیر دولت ها برای تعادل بخشی به بودجه عمومی قرار گرفته اند. مثال برجسته این روند آلمان است؛ در این کشور در سال 2023 پاداش های زیست محیطی به صورت ناگهانی از ردیف بودجه حذف شدند.

بر اساس گزارش نشریه لوموند، خودروسازان مستقر در فرانسه اخیرا با دولت این کشور برای تولید دو میلیون وسیله نقلیه برقی تا سال 2030 به توافق رسیده اند؛ در حال حاضر این رقم پانصد هزار دستگاه است. هدف از عقد این قرارداد، بهبود چشم انداز و اعتبار خودرو های برقی است، بااین حال سیگنال هایی وجود دارد که نشان می دهد وسایل نقلیه برقی بخشی از جلوه و جذابیت خود را از دست داده اند. برای برند های بزرگ آلمانی که با تمام انرژی به سمت برقی کردن طیف وسیعی از محصولات خود حرکت می کنند، این تحول هرگز آسان و ساده نبوده است. به عنوان مثال، شرکت مرسدس بنز در سه ماه اول سال، کاهش 24.6 درصدی سود خالص و افت 4.4 درصدی میزان فروش خود را گزارش کرد. گروه فولکس واگن نیز شاهد کاهش سود خالص در ابعادی مشابه (افت 21.6 درصدی در سه ماه اول) و عمدتا به دلیل فروش ضعیف در بخش خودرو های باتری دار، به ویژه در چین (به عنوان بزرگ ترین بازار این شرکت)، بوده است.

مانند تسلا که با کاهش تقاضا مواجه بوده و در شرف تعدیل بیش از 10 درصد از نیروی کار خود است، سازندگان تجهیزات خودرو های الکتریکی نیز با مشکل مواجه هستند. شرکت قطعه ساز والیو فرانسه شاهد کاهش فروش خود به میزان یک درصد در سه ماه اول سال بود. بر اساس آمارها، تمایل مشتریان به خرید خودرو های برقی در کشور های مختلف به غیر از چین رو به کاهش است. از سوی دیگر دولت ها نیز از توسعه برقی ها دچار زیان شدند. به عنوان نمونه اضافه شدن خودرو های برقی به ناوگان ملی دولت های غربی، 10 میلیارد دلار ضرر در درآمد حاصل از عوارض سوخت برای دولت ها به همراه داشته است. دولت ها در طول دهه ها، میلیارد ها دلار درآمد از عوارض سوخت دریافت کرده اند. اکنون، این درآمد ها به دلیل گسترش وسایل نقلیه برقی که فعالانه توسط همان دولت ها تشویق می شود، کاهش یافته است.

با استناد به داده های آژانس بین المللی انرژی، تنها در سال گذشته، اضافه شدن خودرو های برقی به ناوگان ملی، موجب شده است دولت ها از 10 میلیارد دلار درآمد حاصل از عوارض سوخت محروم شوند. سال گذشته، رکورد فروش خودرو های برقی در اکثر بازار ها مشاهده شد. تنها در آمریکا، حدود 1.2 میلیون خودروی برقی در سال 2023 فروخته شد که نشان دهنده سهم بازار 7.6 درصدی است، در نتیجه، 1.2 میلیون خودروی بنزینی کمتر فروخته شد که می توانست عوارض سوخت به خزانه دولت وارد کند، بنابراین مدیران خزانه دولت دست به کار شده و مالیات بر خودرو های برقی را آغاز کردند.

چند سالی است که از عمر انقلاب خودرو های برقی می گذرد. در کنار تردید ها و ابهامات، اما خودرو های برقی همچنان در آستانه اوج گرفتن هستند. این رشد، ماحصل میلیارد ها دلار یارانه و مشوق های دیگر برای تحریک تقاضای بیشتر در سطح جهانی بوده است، بااین حال تنها دو کشور وجود دارند که می توانند صادقانه به خود ببالند که خودرو های برقی در جاده های خود بیشتر هستند. این دو کشور چین و نروژ هستند. در هیچ کدام از این کشورها، تقاضا برای نفت در نتیجه رشد تعداد خودرو های برقی، کاهش نیافته است.

کاهش شوق اولیه برقی ها؟

اما واکنش های منفی ناگهانی بازار، تردید هایی در رابطه با پایداری نقشه راه اروپا ایجاد کرده است که سال 2035 را به عنوان تاریخ هدف برای پایان فروش خودرو های جدید با موتور های احتراق داخلی معرفی کرده است. تعیین این ضرب الاجل به طور فزاینده ای از جانب برخی خودروسازان که رقبای چینی آن ها در زمینه تولید موتور های احتراقی تبحر ندارند، مورد اعتراض قرار گرفته است.

سیاستمداران نیز شوروشوق اولیه خود را تعدیل کرده اند. بحث ها در مورد لایحه تسریع تبدیل ناوگان حمل ونقل شرکت ها به خودرو های برقی در مجمع ملی فرانسه، اختلافات بی سابقه ای در میان اکثریت برانگیخته و درعین حال به کسانی که احساس می کنند همه چیز در مسیر برقی سازی بیش از حد سریع پیش می رود، فضای مانور داده است. امکان افزایش نفوذ راست حاکمیتی و راست افراطی در پارلمان اروپا در پی انتخابات ژوین نیز پیامد هایی خواهد داشت. نیرو های پوپولیست و محافظه کار، مانند دونالد ترامپ در ایالات متحده، خودروی برقی را تبدیل به یک ابلیس کرده و آن را متهم می کنند که با تحمیل فناوری به نام حفاظت از محیط زیست، راه را برای پیشرفت و منفعت بیشتر خودروسازی چین فراهم می کند.

در همین راستا، کارلوس تاوارس، مدیرعامل شرکت خودروسازی چندملیتی استلانتیس که هرگز حامی سرسخت گذار سریع به سوی خودرو های باتری دار نبوده، اواسط ماه آوریل اعلام کرد این شرکت بر اساس نتایج رای گیری ها در اروپا و انتخابات ریاست جمهوری آمریکا در نوامبر، در مورد ظرفیت تولید خود تصمیم گیری خواهد کرد. در پایان سال 2024، این گروه تصمیم خواهد گرفت که بسته به نتایج انتخابات، چگونه تولید خود را برای سه سال آینده بین موتور های الکتریکی و احتراقی تقسیم کند.

اگر قرار باشد این روز های سخت ادامه پیدا کند، پیامد های صنعتی دشواری از نظر مدیریتی به همراه خواهد داشت. برای کارخانه هایی که آماده تولید ده ها میلیون باتری برای خودرو های نسل جدید و برند های کاملا برقی تسلا و بسیاری از شرکت های چینی هستند، کاهش برقی سازی خودرو ها خبر بسیار بدی خواهد بود، اما برای کسانی که به ساخت مدل های احتراقی ادامه می دهند (اکثر خودروسازان)، این شرایط دوره گذار و سازگاری را آسان تر می کند.

نیاز به انعطاف پذیری

در این میان، شرکت رنو که کارخانه تخصصی خود در شهر دویه در شمال فرانسه را برای تولید خودرو های برقی مثل مگان، سنیک و رنو 5 تجهیز کرده است، تاکید می کند که از قبل این نوسانات را در برنامه ریزی های خود در نظر گرفته است. یکی از سخنگویان این شرکت در این باره می گوید: «مطمینا فروش مدل های برقی بسیار بیشتر از مدل های احتراقی، شرایط بی ثباتی را تجربه خواهد کرد و درنتیجه انعطاف پذیری سازمانی ضروری است.» به رغم ابهامات ادامه دار، تقسیم امکانات شرکت به دو تیم کاری در کارخانه واقع در منطقه شمالی فرانسه و همچنین استخدام 750 نفر تا پایان سال تایید شده است، اما اگر لازم باشد بازگشت به شرایط قبل و انجام فعالیت ها با یک تیم واحد نیز میسر است.

در عین حال، به نظر می رسد رنو از سرمایه گذاری هنگفت روی موتور های هیبریدی که چشم انداز توسعه آن ها امیدوارکننده است، پشیمان نباشد. شرکت «بی ام و» که کارخانه های خود در مونیخ آلمان و آکسفورد انگلیس را به تولید مدل های برقی با برند خود اختصاص داده نیز چندان نگران به نظر نمی رسد، زیرا سایر واحد های تولیدی تمام تخم مرغ های خود را در یک سبد قرار نداده اند. ازآنجا که آن ها مدل های احتراقی و برقی را به صورت موازی می سازند، تولید می تواند بر اساس شرایط تقاضا تنظیم شود. بااین حال، استفاده گسترده از پلتفرم هایی که به طور خاص برای وسایل نقلیه با باتری طراحی شده اند، شرکت ها را به تخصصی کردن تاسیسات صنعتی تشویق می کند؛ امری که با نیاز فعلی شرکت ها به حفظ انعطاف پذیری در تضاد است.

مسیر بی بازگشت

درحالی که برند ها به تبعات یک دوره رکود احتمالی در حوزه خودرو های برقی توجه می کنند، اما بعید است که به بازگشت به عقب فکر کنند. خودروسازی سرمایه گذاری زیادی روی خودرو های برقی انجام داده است و با بروز سختی های اولیه، مسیر خود را معکوس نخواهد کرد. به عنوان مثال، تویوتا و هوندا، دو شرکتی که دیر به میدان رقابت ورود کردند، بنا ندارند که به راحتی عرصه را خالی کنند. در اواخر آوریل، این دو شرکت ژاپنی به ترتیب از برنامه های سرمایه گذاری 1.4 میلیارد دلاری و 11 میلیارد دلاری برای توسعه تولید خودرو های الکتریکی در قاره آمریکا رونمایی کردند. همچنین در قاره اروپا، ورود بسیاری از مدل های جدید به بازار، از جمله رنو R 5 و R 4 و فیات پاندا از گروه خودرو های کلاس B (وسایل نقلیه کوچک با قیمت های نسبتا مقرون به صرفه) نشان می دهد که یک محرک رشد جدید می تواند پایداری میزان فروش خودرو های برقی را تضمین کند.

به گفته مقامات شرکت رنو، درهرصورت تولیدکنندگان همچنان تابع استاندارد های مربوط به بهبود میانگین مصرف هستند که آن ها را ملزم به فروش بیشتر خودرو های برقی می کند. این مقررات کاهش میانگین انتشار دی اکسیدکربن به ازای هر وسیله نقلیه را از 95 گرم در هر کیلومتر فعلی به 81 گرم در هر کیلومتر در سال 2025 و 59 گرم در سال 2030 ملزم می کند. اما برای «لحظه سرنوشت ساز» خودرو های برقی، باید تا سال 2026 منتظر ماند؛ زمانی که اتحادیه اروپا در مورد بند بازنگری مندرج در تعهد خود مبنی بر ممنوعیت فروش مدل های احتراقی تا سال 2035 بحث می کند. فعالان مخالف خودرو های برقی پیشاپیش خرسند هستند و پیش بینی می کنند که این برنامه به تعویق بیفتد یا تعدیل شود. برخی دیگر نیز به این نتیجه رسیده اند که تا آن زمان خودرو های برقی حداقل در زمینه کاهش قیمت ها موفق خواهند بود و بنابراین دیگر به یارانه های دولتی متکی نبوده و خواهند توانست رشد تجاری خود را گسترش دهند.